CUPRA nos ha citado en Barcelona para poner a prueba el nuevo CUPRA Tavascan VZ. Su nombre hace referencia al de un pequeño pueblo del pirineo catalán y, aunque el coche es de origen español y fue diseñado en Martorell, se fabrica en China, en una decisión difícil de comprender. De hecho, y por extraño que parezca, el CUPRA Tavascan se va a vender en China por otro fabricante del grupo, denominado en el mercado local como Volkswagen ID. Unyx.
El CUPRA Tavascan es un SUV eléctrico, del segmento D, basado a nivel técnico en el Volkswagen ID.5, el Škoda Enyaq Coupé y el Audi Q4 Sportback e-tron, con quienes comparte plataforma, tecnología, motor y el planteamiento general de diseño como SUV coupé. Sin embargo, el Tavascan, debería aspirar a ser el más deportivo de los cuatro. Principalmente por su elevada potencia -de hasta 340 CV-, por su diseño auténticamente objeto de deseo y por su chasis, algo que tradicionalmente CUPRA siempre ha sabido afinar de manera brillante. Y si esta responsabilidad fuera poca, el CUPRA Tavascan deberá ser también un buen coche familiar y viajero. Vamos a desgranar todos estos aspectos y descubrir qué hay de cierto en todo ello.
Un diseño objeto de deseo para el CUPRA Tavascan
El CUPRA Tavascan cuenta con un diseño sorprendente. Cuando lo veo por vez primera en el parking del aeropuerto, he de reconocer que su aspecto es muy llamativo, muy fresco. Gusta y sorprende a primera vista.
Su frontal destaca por su diseño de “boca de tiburón”, que estrenó el CUPRA Born. El capó cuenta con unas nervaduras muy marcadas y con un logotipo de CUPRA de gran tamaño, iluminado y ubicado en la parte superior. La parrilla es cerrada y en ella están unas letras corpóreas de CUPRA en formato 3D que, por la noche, lucen gracias a la parrilla iluminada. Los faros estrenan la nueva firma lumínica de CUPRA de diseño con triple triángulo y ahora son Matrix LED.
Pasando al lateral, encontramos unos pasos de rueda pintados en color negro brillante para acentuar el carácter deportivo, que enmarcan las llantas de diseño aerodinámico que pueden ser de 19, 20 o 21 pulgadas. Existen también, en opción, unas llantas de 21 pulgadas forjadas, que disminuyen el peso de cada unidad en tres kilogramos. Con el mismo propósito aerodinámico, los tiradores están enrasados con la carrocería, retroiluminados y con un botón en su interior.
El techo cuenta con una caída muy pronunciada en la parte trasera para conseguir ese toque coupé, finalizando con un pequeño spoiler en color negro, justo encima del portón del maletero. Ambos pilotos están unidos por una franja luminosa que destaca con el logotipo de CUPRA, nuevamente, iluminado en el centro. Debajo, encontramos un difusor en color negro, que CUPRA asegura que es funcional. Si accionamos el portón eléctrico del maletero, descubrimos un maletero de 420 litros y una forma muy cuadrada.
Efecto WOW en el interior del CUPRA Tavascan
Si el exterior era muy atractivo a niveles de diseño, el interior del CUPRA Tavascan no se queda atrás y es muy diferenciador respecto a lo visto hasta la fecha. Ofrece, sin duda alguna, un toque rompedor que, personalmente me encanta.
Nada más subirme a bordo, mi vista se dirige inmediatamente a lo que han denominado la “espina dorsal” que flota en el salpicadero y separa a ambos ocupantes. Se trata de una especie de “Y” voladiza que cuenta con el pulsador del warning. Sobre ella, se encuentran unas discretísimas salidas de climatización y, justo a continuación, una enorme pantalla de 15 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Este es de nueva factura, con una resolución de buena calidad y un funcionamiento fluido en el que CUPRA ha dado un gran salto de calidad. Además dispone de Apple Car Play y Android Auto de serie. Para la climatización, la marca vuelve a recurrir a botones hápticos en la pantalla. Ahora, al menos, están iluminados; pero hubiera preferido, sin dudarlo, mandos físicos como los que emplea el Škoda Enyaq.
Bajo la espina dorsal, encontramos una bandeja de carga inductiva para teléfonos móviles que, por desgracia, no está refrigerada, algo que es importante para evitar el sobrecalentamiento del dispositivo y la interrupción de la conexión inalámbrica con el coche. Además, existen dos puntos de carga USB-C que están algo inaccesibles. Ha primado el diseño, antes que la función. Pero el resultado me gusta.
El volante es el característico de CUPRA que tanto nos gusta. Con un diseño deportivo, un grosor generoso y un tacto agradable. Cuenta con dos botones satélites para los modos de conducción y levas detrás del volante. Como buen coche eléctrico, no tiene con caja de cambios pero, sin embargo, CUPRA ha añadido estas levas para regular el nivel de regeneración de energía del motor. ¡Buen truco!
No obstante, hay un aspecto que me parece un error de bulto en el volante y es el haber introducido botones hápticos en el volante en sustitución de los físicos. Y digo que es un error porque durante la conducción los vas accionando sin querer y resultan muy, muy molestos. Esta es un decisión inexplicable ya que, por ejemplo, Volkswagen ha reemplazado estos botones hápticos por otros físicos en el restyling del Golf o de algunos de sus modelos ID., después de recibir multitud de quejas en este aspecto. No tiene sentido que ahora CUPRA, tan tarde, decida introducirlos, después de haber recibido este aspecto tanto feedback negativo. Sólo me lo explico como una “jugarreta” o “imposición” del Grupo Volkswagen como solución para dar salida al excedente de botonería comprada.
Sobre el volante, encontramos un pequeño cuadro de mandos digital de 5 pulgadas, que sólo muestra la información básica. A diferencia de los modelos de Volkswagen, la palanca de cambios no está fijada al cuadro de mandos, sino que se ha separado en una palanca independiente detrás del volante, similar a la del parabrisas. La enorme pantalla central de 15 pulgadas queda desproporcionada al lado del pequeño cuadro de mandos. Preferiblemente, hubiera preferido dos pantallas más homogéneas en lo que a tamaño se refiere.
Las puertas tienen plástico blando en la parte superior, detalles en color cobre en la zona del tirador y una superficie con piel vuelta que cuenta una preciosa iluminación con diminutos triángulos que dan un aspecto sensacional durante la noche.
La iluminación indirecta también recorre toda la zona de aireadores y es un aspecto que ha sido resuelto de forma excepcional. No me gusta que los huecos portaobjetos de las puertas, así como la guantera no cuenten con un interior enmoquetado, para eliminar molestos golpeteos en circulación de objetos con el plástico duro. Los asientos son unos unos semibackets mixtos de Alcantara y piel, con un diseño futurista. En opción existirán otros denominados CUP Bucket ligeramente más deportivos.
Las plazas traseras son amplias y existe una sensación de desahogo bastante grande, gracias al enorme techo panorámico de cristal, que es fijo. Existe espacio suficiente para las piernas y la cabeza, salidas de climatización y calefacción para los asientos traseros. A pesar de contar con dos puertos de carga USB-C atrás, no será fácil fijar tablets para entretener a los niños que viajen atrás, debido al diseño tan rompedor de los semibaquets delanteros.
CUPRA Tavascan VZ, a prueba: dos motores y 340 CV de potencia
Ya a bordo del CUPRA Tavascan VZ lo primero que quiero contarte es que cuenta con un sistema de propulsión compuesto por dos motores. Un motor principal en el eje trasero y un motor de apoyo en el eje delantero. Cada uno de los motores es el encargado de mover su eje correspondiente, por lo que este CUPRA Tavascan VZ ofrece tracción total. Sin embargo, en la práctica, la sensación es siempre la de un tracción trasera, ya que sólo un 30% del par puede enviarse al eje delantero cuando la situación lo requiere. El motor trasero es de nueva factura y fue estrenado por el Volkswagen ID.7. Tiene menor consumo, lo que permite alcanzar unas cifras de autonomía mayores.
La potencia total del CUPRA Tavascan VZ que tengo en mis manos es de 340 CV y ofrece un par máximo de 545 Nm de par. Pero, lo mejor del CUPRA Tavascan, es que empuja con locura. Tiene una patada enorme, especialmente en los primeros metros, en los que hace el 0-50 km/h en 2,4 segundos. La aceleración de 0-100 km/h la clava en unos nada despreciables 5,6 segundos. La batería es de 77 kWh refrigerada por líquido, que permite obtener una autonomía de 520 kilómetros, según ciclo WLTP.
Existe también otra segunda versión, denominada Tavascan Endurante que sólo cuenta con el motor trasero y prescinde del motor delantero y que, por tanto, es de propulsión. Ofrece menos potencia (286 CV) y menor aceleración (de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos). A cambio, mantiene el mismo par motor de 545 Nm y la misma batería de 77 kWh, consiguiendo una autonomía teórica de 568 kilómetros, también según ciclo WLTP.
Hasta 520 kilómetros de autonomía eléctrica y 135 kW de velocidad de carga
La batería está en el piso, entre los dos ejes, lo que permite distribuir el peso en una proporción cercana al 50% (49:51), manteniendo el centro de gravedad bajo para mejorar así la agilidad. La eficiencia de la batería se ve favorecida por un nuevo sistema de gestión térmica que mantiene la temperatura de la batería en un rango óptimo en todo momento.
En autovía, y cuando levanto el pie del acelerador, el motor actúa como un generador para recargar energía a la batería y reducir el desgaste de los frenos. La recuperación de energía se puede gestionar a través de las levas en el volante, que permiten elegir entre 4 niveles diferentes. Pero lo realmente sorprendente es que el CUPRA Tavascan tiene en cuenta la información recogida por sensores como el detector de señales de tráfico o la cámara del radar que mide la distancia con respecto al coche que nos precede, para regular de forma automática el nivel de regeneración más adecuado en cada momento.
La velocidad de carga del CUPRA Tavascan es de 135 kW en corriente continua y 11 kW en corriente alterna. Si bien, el Škoda Enyaq carga un poco más rápido, hasta 175 kW, el CUPRA Tavascán puede conseguir, en un punto de carga rápida de al menos 135 kW de potencia, 100 kilómetros de autonomía en 7 minutos o cargar del 10 al 80% en 30 minutos.
El CUPRA Tavascan VZ no emite, a diferencia de otros eléctricos, ningún ruido artificial a través de los altavoces interiores para remarcar la aceleración y las sensaciones. Hemos preguntado a los responsables de CUPRA por ello y nos han confirmado que están trabajando en el desarrollo de este sistema y que podría presentarse más adelante. Sin él, y a pesar de las llantas de 21 pulgadas, el silencio a bordo y el aislamiento acústico es excelente, no se oyen crujidos, ni ruidos y, en definitiva, existe un confort de marcha ideal para viajar.
Todos los CUPRA que hemos probado siempre han ofrecido un chasis puesto a punto de una forma brillante. Son coches que, por un lado, son cómodos, y, por otro, ofrecen una efectividad increíble. Para ello, el CUPRA Tavascan VZ cuenta con 6 modos de conducción seleccionables: Range, Traction, Comfort, Performance, Individual y, el más deportivo de todos, CUPRA. Cuando seleccionas éste último, la suspensión se endurece y te permite atacar las curvas con confianza. No sólo puedes activar este modo sino que, además, el ESC ofrece también una posición deportiva. El control sigue ahí, pero te deja un cierto grado de libertad en el que el coche, que termina redondeando mejor la curva y dando más fuerza detrás. No derrapa de forma exagerada, pero sí que ayuda muy bien a salir de las curvas y es mucho más divertido.
En cualquier caso, y después de recorrer un tramo de curvas camino de Montserrat, descubro que el planteamiento del CUPRA Tavascan VZ es más el de un coche confortable para viajar, que el de un SUV de carácter marcadamente deportivo. Se trata de un coche que pesa mucho, en el orden de 2300 kilos y tiene unas inercias muy grandes.
Y, al igual que sus “primos” del Grupo Volkswagen con la plataforma MEB, los frenos traseros son de tambor, aunque ahora con un pistón más. Algo que la marca argumenta señalando el empleo de unos frenos delante más competentes y al hecho de contar con frenada regenerativa. Pero el problema de los frenos va más allá de mantener la efectividad para detener a un SUV deportivo de 340 CV y de más de dos toneladas de peso tras un rato de conducción en un tramo exigente, y radica en el propio concepto de los mismos.
Los frenos, el talón de Aquiles del CUPRA Tavascan VZ
Quería detenerme un momento en el tema de los frenos, porque tienen una puesta a punto que destroza toda la experiencia deportiva del coche. Durante la primera parte del recorrido del pedal del freno, no entran en acción los frenos, sino solamente el sistema de retención y regeneración de energía… una solución ideal para realizar una conducción eficiente. Posteriormente, en la segunda mitad del recorrido del pedal, es cuando comienzan a actuar los frenos. Esto genera situaciones incómodas cuando estamos realizando una conducción deportiva, algo que podríamos esperar hacer en un SUV de 340 CV y planteamiento teóricamente deportivo como éste.
Por ejemplo, al llegar fuerte a una rotonda o a una curva pronunciada, pisamos el freno y parece que el CUPRA Tavascan VZ no frena, porque está actuando el sistema de regeneración. Esto genera un momento de tensión, e implica tener que pisar con más contundencia el pedal. Para cuando entran en acción los frenos, ya es demasiado tarde, y la frenada se torna en un proceso brusco, generando un vaivén incómodo para nuestros ocupantes y mostrando con más contundencia, si cabe, la inercia de un coche tan pesado como este.
La frenada debería ser progresiva y, en conducción deportiva, siempre de mayor a menor intensidad; no al revés, como ocurre con el sistema actual. CUPRA debería tomar nota de la puesta a punto de la frenada de otros eléctricos deportivos, como el Porsche Taycan, que realizan este proceso de forma natural y lo asimilan más al de un vehículo de combustión.
En general, la situación se torna tan incómoda en una carretera con curvas que lastra toda la experiencia deportiva del coche y te invita a abandonar una conducción de este tipo. En definitiva, no es un coche con el que te vayas a levantar una mañana de domingo y que te va apetezca irte con él a tu carretera de montaña favorita.
El CUPRA Tavascan VZ es buen familiar y vehículo viajero, pero no es digno de llevar las siglas VZ
Llegada la hora de sacar las conclusiones de este coche, lo primero que destacaría es que cuenta con un diseño espectacular, tanto exterior, como interior. Si bien hay algún pequeño detalle mejorable en su interior, el confort a bordo es excelente debido al silencio absoluto que se respira en su interior, y provocado por los buenos ajustes y el más que correcto aislamiento general. El CUPRA Tavascan VZ es buen familiar y vehículo viajero pero, sin embargo, no es digno de llevar las siglas VZ porque no ofrece un planteamiento dinámico auténticamente deportivo, lastrado principalmente por los frenos y el control de las inercias. Por ello, y si tuviera que hacerme con un CUPRA Tavascan, descartaría la versión VZ y recomendaría la versión Endurance, de 286 CV.
Aún no sabemos el precio del CUPRA Tavascan VZ, que debería rondar los 64.000 euros en España, similar al del Škoda Enyaq RS Coupé. Sí sabemos el precio del Tavascan Endurance First Edition, de tracción trasera y 286 CV, que parte desde 52.010 euros, sin descuentos, ni campañas.
En líneas generales, el Tavascan es más atractivo y diferente que sus primos, los Volkswagen ID.5 y Škoda Enyaq Coupé. El principal rival del Tavascan VZ será también el Tesla Model Y, de Gran Autonomía con tracción total y 351 caballos que acelera de 0-100 km/h en 5 segundos y que, con un precio de 52.000 euros, será el rival a batir.
CUPRA Tavascan 
