El Hyundai i30 N fue el primer compacto deportivo de Hyundai, y este primer esfuerzo, liderado por el ex-BMW Motorsport Albert Biermann, es considerado uno de los coches más puristas y dinámicos del segmento. Hyundai entró por la puerta grande al ruedo de los compactos deportivos, en definitiva. Antes de lavarle la cara al Hyundai i30 N, los coreanos lanzaron una edición limitada a 600 unidades llamada Project C. Una versión aligerada, más radical y cargada de mejoras estéticas y técnicas. Un coche realmente especial, tras cuyo volante hemos podido pasar más de 1.500 kilómetros. Abrochaos el cinturón, pero abrocháoslo fuerte.
¿Qué diferencia al Project C de otros i30 N?
En primer lugar, aclaremos por qué se llama Project C. Hace referencia a la pista de pruebas “C” del centro de desarrollo de Hyundai en Namyang, donde este coche fue desarrollado en parte – el resto del desarrollo transcurrió en el circuito de Nürburgring, dicho sea de paso. Con respecto a un i30 N Performance, el Project C es 50 kilos más ligero. No es una diferencia enorme, pero aquella máxima de “quítame un kilo antes de darme un caballo” es un mantra absolutamente verdadero. Con un peso en orden de marcha de 1.470 kilos, es un coche en la media de peso del segmento de los compactos deportivos – el i30 N nunca fue un peso pluma, y siempre estuvo por encima de esta media.
Hyundai i30
¿Dónde está esta dieta? En primer lugar, en el capó de polímeros reforzados con fibra de carbono (-7,2 kg) y en el kit de carrocería exterior, cuajado en detalles de este mismo material. Las llantas de 19 pulgadas fabricadas por OZ Racing son forjada, de aleación ligera y reducen las masas no suspendidas en 5,5 kg por rueda. Las manguetas traseras se reemplazan por otras de aluminio forjado (-4,7 kilos) y los semi-baquets firmados por Sabelt tienen su estructura construida en fibra de carbono. Solo los asientos reducen el peso del conjunto en unos muy notables 15 kilos.
El Project C es perfectamente reconocible como un coche diferente a otros i30 N desde el primer vistazo. Solo se pudo encargar en un vistoso color gris mate, contrastado por los detalles en fibra de carbono de su kit de carrocería. Kit que mejora la estabilidad aerodinámica del vehículo mediante varias canalizaciones de lo más inteligente, situadas en el paragolpes delantero y taloneras, entre otros lugares, además de en un nuevo difusor construido en CFRP. Los puntos de contraste en color naranja son puro efectismo, pero ponen la nota de color a un conjunto mayormente gris. Lo mismo ocurre en su interior: el naranja está en el volante, forrado en piel vuelta, cinturones de seguridad y molduras laterales.
La puesta a punto cambia de forma considerable con respecto a otros i30 N. La suspensión es aun más dura, gracias al diferente tarado de los amortiguadores adaptativos ya existentes en otros i30 N, y unos nuevos muelles, más cortos y rígidos. El coche está 6 mm más cerca del suelo y reduce su centro de gravedad en 8,8 mm. De serie, el Hyundai i30 N Project C monta semi-slicks, unos Pirelli Trofeo desarrollados específicamente por la marca italiana.
¿Demasiado radical para las carreteras de España?
Mi prueba del Hyundai i30 N Project C no fue diferente a la que haría cualquier aficionado al coche del norte de España. Tramos de montaña y tramos ratoneros de carreteras secundarias. Estos tramos se caracterizan por su complejidad técnica, firme cambiante y rasantes imperfectas. En decididas cuentas, son ideales para sacar los colores a cualquier coche que se precie de ser deportivo. El primer desafío a la hora de afrontar estos tramos con el Project C consiste en calentar sus neumáticos: a estos “semis” no les gusta el frío, y no les gusta un firme húmedo o mojado. Se encargarán de recordártelo con una alarmante falta de adherencia en un apoyo fuerte.
Otro desafío son los firmes rotos o bacheados de muchas carreteras. En un mundo perfecto tendrían un firme suave y liso, pero esto es España, y muchas zonas del norte están dejadas de la mano de Dios – más bien, de la mano del Ministerio de Fomento. La suspensión adaptativa del Project C es dura como una piedra en cualquier modo de conducción que no sea el modo Normal, restando precisión de guiado en firmes rotos, perjudicando al paso por curva. La combinación de un autoblocante mecánico de tarado agresivo, una superficie rota, unos neumáticos de poco agarre en frío y 275 CV puede ser un auténtico peligro en malas manos.
Por fortuna, este coche tiene una enorme adaptabilidad al medio. Si pulsamos el botón naranja con la bandera de cuadros el coche activará el modo N y se colocará inmediatamente en posición de ataque, pero si buceamos en el menú “N” del sistema de infoentretenimiento, llegaremos a donde queremos llegar: a personalizar al detalle la experiencia de conducción. Además de la respuesta del motor, podemos ajustar la permisividad de las ayudas electrónicas, la dureza de la dirección, la firmeza de los amortiguadores, el funcionamiento del punta-tacón automático o el sonido del escape. En mi humilde opinión, la dinámica del coche alcanza su equilibrio eligiendo el tarado más blando para la suspensión.
No os llevéis a engaño: este tarado es realmente firme, mucho más firme que el de muchos de sus rivales. Pero es el necesario para poder absorber ciertos baches e irregularidades sin perjudicar la precisión y eficacia de guiado. Solo de esta forma podremos explotar sin temor las posibilidades del Project C. Con los neumáticos a temperatura y el firme seco, este compacto es una verdadera máquina de matar. Se siente radical y visceral en todo momento, pero lo hace sin asustarnos, haciéndonos sentir completamente en control tras el volante. Un volante que acciona una dirección muy dura (quizá demasiado) pero precisa y muy informativa.
La tactilidad de este compacto deportivo es muy alta. No solo sentimos lo que ocurre con precisión bajo las ruedas a través del volante. El chasis nos habla a través de los asientos, y su posición de conducción, realmente baja, nos acerca al centro de gravedad. El autoblocante mecánico muerde de forma efectiva pero no resulta violento en su funcionamiento. Mientras tanto, el cambio de marchas, duro y preciso, nos implica de forma irremediable en la experiencia. El Project C solo está disponible con cambio manual – una gran declaración de intenciones – y si tengo que ponerle un pero, es el excesivo tamaño del pomo de la palanca.
Es muy bonito, es pesado y está construido en metal, pero no cabe ni siquiera en unas manos grandes como las mías. En este punto, Hyundai debería tomar nota del pomo del Honda Civic Type R, posiblemente el mejor del mercado. El sistema de punta tacón automático funciona a la perfección, y cuenta con varios tarados, llegando a ser muy intenso en su modo más agresivo. Todos estos ingredientes están muy bien infusionados en la receta del Project C. Si este coche fuera un cóctel, el alcohol más duro y dominante sería su motor. Un 2.0 T-GDi de cuatro cilindros y 275 CV de potencia, canalizados exclusivamente al eje delantero.
Este motor suena mucho y suena bien. Camina más, y corre aún más. Aun sin ser un motor puntiagudo, su curva de par no flaquea y empuja con violencia hasta las 6.000 rpm. Sus medios son especialmente fuertes: los 378 Nm de par motor son capaces de vencer el agarre del eje delantero en seco y en mojado con una facilidad inusitada. Es una bestia que domamos gracias a un equipo de frenado del que no puedo poner pega alguna: sus discos de 345 mm y pinzas de cuatro pistones no mostraron signos de flaqueza en los tramos más exigentes, y son el ancla de ese motor que nos envenena, y nos hace circular a ritmos delictivos.
Y es que este coche es como tener un diablillo que nos susurra cosas malas al oído. Nos envenena, y nos envenena porque nos da todo lo que pedimos sin rechistar. Y lo hace diciéndonos que hay más de lo mismo si seguimos insistiendo. Y aun sin ser un coche nervioso o desequilibrado, su zaga es capaz de descolocarse en algunos apoyos. Especialmente si los neumáticos no han alcanzado su temperatura o el firme no está completamente seco. Y es que este coche se siente preso en el “mundo real”. Es un coche cuyo territorio de caza es un circuito, con un firme perfecto y un asfalto seco, muy lejano a un tramo de rallye asturiano.
¿Es el Hyundai i30 N Project C para ti?
Hyundai no engaña a nadie: es un coche desarrollado para conductores exigentes y para extraer su máximo potencial en circuito. Como coche para track-days, es una arma difícil de batir, además de muy exclusiva – difícilmente verás otro de los 600 Project C fabricados por las calles de tu ciudad. Sin embargo, como compacto deportivo de calle, difícilmente extraerás todo su potencial. Con un neumático más polivalente – unos Michelin Pilot Sport 4 S – el coche ganará enteros en comportamiento – pero seguirás desaprovechando la puesta a punto de su suspensión, especialmente en su faceta más dura.
Lo que realmente resulta difícil de justificar es un sobreprecio de más de 15.000 euros con respecto a un Hyundai i30 N Performance. Salvo que seas un asiduo a track days, un petrolhead con las cosas muy claras, y busques un juguete exclusivo… es un Hyundai i30 de 51.350 euros. Un i30 N a precio de Volkswagen Golf R. Es un gran coche, pero es mucho menos polivalente que rivales directos como el Ford Focus ST, el Renault Mégane RS o el Volkswagen Golf GTI Clubsport.
