¿Sabías que el nuevo Renault Scénic estrenará una nueva mecánica híbrida o, mejor dicho, micro-híbrida? En unos meses, la gama Renault Scénic crecerá con una nueva versión sumamente interesante, el Renault Scénic Hybrid Assist. Y con motivo de la presentación del nuevo Scénic, tuvimos la oportunidad de conducirlo por primera vez para ofreceros nuestras primeras impresiones en esta prueba del Renault Scénic Hybrid Assist (ver prueba del nuevo Renault Scénic y 4 razones por las que estamos ante el monovolumen más atractivo). Renault ha apostado por una tecnología muy interesante, a la cual nos tendremos que acostumbrar. Para resumiros muy brevemente en que consiste este Hybrid Assist os diremos que cuenta con un motor diésel de 110 CV de potencia, una caja manual de seis relaciones y, como no podía ser menos, un motor eléctrico en una instalación de 48 voltios. Como ya te estarás imaginando, esta no es la configuración habitual de un híbrido al uso.
Renault se pasa a las instalaciones de 48 voltios
El primer hito importante para Renault ha sido el de apostar por una instalación de 48 voltios. Y lo es, porque abre las puertas a toda una serie de sistemas eléctricos, empezando por la hibridación, que a la larga redundará en coches más eficientes, y mejor equipados (ver nuestro artículo sobre la revolución de los 48 voltios). Las razones por las que Renault ha escogido este motor, un diésel poco potente, de 110 CV de potencia, con cambio manual, son puramente comerciales. Hablamos de un motor que representa un volumen muy elevado de las ventas totales de Renault Scénic, con un consumo muy bajo (3,9 litros/100 kilómetros, según homologación, sin necesidad de hibridación), económico en su precio de venta al público y con un potencial muy alto para conseguir unas cifras homologadas de consumo y emisiones ínfimas.
Renault Scenic
En cualquier caso, que esto no nos disuada de lo verdaderamente importante. El hecho de que esta tecnología se haya estrenado en el nuevo Renault Scénic, y en este dCi de 110 CV nos deja muy clara una cuestión: cualquier otro motor de la gama Scénic podría beneficiarse de esta tecnología y es muy probable que, a medio y largo plazo, lo hagan.
Accionamos el motor del Renault Scénic Hybrid Assist, pisamos el acelerador, y el motor diésel comienza a sonar, pero con más suavidad de la que esperábamos y con una respuesta del acelerador más rápida y efectiva, y una contundencia ligeramente mayor. El sistema micro-híbrido empleado por el Renault Scénic no ha sido concebido, como otros sistemas híbridos tan conocidos como el de Toyota, para circular sin intervención del motor térmico. Hemos de pensar en su motor eléctrico como un apoyo más del motor térmico y una solución económica para obtener unos consumos más bajos que, por desgracia, y por la naturaleza de una prueba corta y fuera de las condiciones cotidianas a las que enfrentamos los coches, no pudimos constatar.
El Renault Scénic Hybrid Assist emplea un motor eléctrico de 10 kW y un extra de par de 15 Nm, que apreciamos claramente cuando aceleramos con intensidad, y cuyo efecto en la mejora de la respuesta es evidente, especialmente en recuperaciones, y cubriendo el retardo del turbo, y del rendimiento de un diésel a muy bajas vueltas. Este motor trabaja solidario a una batería que, instalada bajo el suelo del maletero, nos restará algo de espacio de su doble fondo. Esa batería, a su vez, se recarga cuando frenamos o cuando deceleramos, gracias al trabajo del motor eléctrico funcionando como un alternador al uso.
En definitiva, el sistema del Renault Scénic Hybrid Assist bien podría definirse como un dispositivo de recuperación y entrega de energía más eficiente y con mayor capacidad de entrega y regeneración de energía que los utilizados hasta la fecha.
El resultado, es un Renault Scénic Hybrid Assist diésel de 110 CV más suave, más enérgico en aceleraciones, con mejor respuesta y con mejores consumos que el dCi 110 CV sin hibridación. Sin ir más lejos, su consumo homologado se reduce de 3,9 a 3,5 litros/100 kilómetros y sus emisiones de CO2 de 100 a 92 gramos por kilómetro. Ya ves que no es una mejora radical que, por ejemplo, justifique pagar mucho más por un diésel de 110 CV Hybrid Assist, que por un diésel de 110 CV convencional. La gran diferencia, y la mayor ventaja competitiva de este Hybrid Assist, estará probablemente en aquellos países en los que por su tasa impositiva basada en emisiones de CO2, su Impuesto de Matriculación, bajar de los 100 g/km suponga estar exento de dicho impuesto.
En cualquier caso, a mi juicio, lo interesante sigue siendo el hecho de que, una vez aplicada esta tecnología en el nuevo Renault Scénic, estemos convencidos de que se irá aplicando progresivamente en nuevas mecánicas, e incluso en nuevos modelos de Renault.
Para eso quizás aún haya que esperar algunos años. Pero está claro que la revolución de los sistemas de 48 voltios ha llegado a Renault, como hará muy pronto en otros fabricantes, para quedarse.
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