Cuando SEAT desveló la segunda generación del Ibiza, derivada del Volkswagen Polo de principios de los noventa, pocos se hubieran podido imaginar el éxito logrado. En los noventa SEAT se encontró con una época complicada con tres ERE que sólo pudo superar a base de reanudar la producción del Marbella en las instalaciones de Zona Franca. Los programas de competición, parados tras el Toledo Maratón a causa de esta situación, se reanudaron y el elegido fue el Ibiza para correr en el Mundial de Rallyes. Se había concebido el Ibiza Kit Car que sería tres veces campeón mundial.
Gracias al Toledo Maratón, tuvimos el SEAT Ibiza Kit Car con una concepción única
Con la experiencia del Toledo Maratón en raids, el joven equipo SEAT Sport diseñó el coche con un objetivo en mente: ganar el Mundial en la categoría 2L, la llamada popularmente F2 (lo que hoy día entenderíamos como WRC2). Para ello, se optó por hacer el coche lo más duro posible. Especialmente en su puente trasero «como un camión», decían algunos de sus ex-pilotos oficiales, pero también con un chasis muy fuerte.
SEAT Ibiza
El motor era el EA827 2.0, el mismo del Ibiza Cupra de calle, exprimido hasta los 250 CV y 220 Nm de par gracias a las libertades de la normativa Kit Car (con una relación diámetro/carrera de 84×89,5 mm). La Evo 2 añadía 10 CV más y subía hasta las 8.400 rpm, pero nunca dejó de ser un coche muy suave y sencillo de conducir, sin la radicalidad de otros Kit Car. Se centraba, en definitiva, en ser resistente y constante. Su único talón de Aquiles era un embrague que se rompía a menudo, cosa que importaba poco al llevar una caja secuencial Hewland de 6 marchas.
El coche fue presentado en el Costa Brava del 1995, siendo utilizado como coche cero por Erwin Weber antes de su homologación para correr el año siguiente. En 1996 Weber y el entonces campeón de España de asfalto Chus Puras fueron sus pilotos oficiales, logrando podios durante todo el año (la única victoria vino de manos de Puras en Portugal, donde Weber fue tercero) para lograr el título de 2L por delante de Renault (con sus Maxi Mégane en manos de especialistas locales en cada prueba) y Skoda con su equipo oficial, aunque corrían con el Felicia 1.6 en vez de un dos litros.
Puras decidió volver al CERA con Citroën de modo que SEAT contaría para 1997 con Harri Rovanperä y Oriol Gómez, campeón de España en 1994. Aunque el inicio de temporada no fue tan bueno, ganaron las últimas ocho pruebas del calendario repartiéndose los triunfos entre ambos, dominando claramente la temporada. A ellos se uniría Toni Gardemeister en 1999, además de Gwyndaf Evans y otros pilotos ocasionales como Salvador Cañellas o Jörgen Jonasson, ganando claramente la categoría por delante de Peugeot.
De coche oficial a correr de manera privada, sigue viéndose hoy día en algunos rallyes
El Ibiza había logrado su cometido tres años seguidos, pero SEAT Sport quería más y de hecho estaba con el Córdoba WRC desde mediados de 1998. Dado por sus medidas no podían homologar el Ibiza (al contrario que Peugeot, quienes sí ‘alargaron’ el 206 con un kit de parachoques más pronunciado), tuvieron que optar por el Córdoba WRC, que aunque derivaba también del Polo, tenía una geometría diferente. El Córdoba compitió durante varios años y recibió varias evoluciones al igual que el Ibiza, pero nunca tuvo el mismo éxito y se retiraron tras el año 2000.
Al contrario que otros Kit Car, el Ibiza Kit Car se ideó exclusivamente como coche oficial, sin precio de tarifa. Ahora bien, cuando se vendieron a equipos privados, sí que empezaron a tener un precio en el mercado, viéndose correr durante años en campeonatos nacionales. Hoy día, la estructura Baporo es la gran especialista en España en el mantenimiento del Ibiza Kit Car, contando con varias unidades en su cuidado. En definitiva, cuando SEAT Sport abandonó los Ibiza y Córdoba de rallyes, el material fue a Baporo gracias a su fundador, el legendario piloto de rallyes y turismos Pep Bassas.
